La industria automotriz argentina enfrenta un desafío crítico para adaptarse a las nuevas dinámicas globales, según alertó Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Sudamérica, durante los festejos por los 65 años de la Planta Pacheco realizados el 29 de septiembre de 2026. El ejecutivo enfatizó que el país debe comprender y ajustarse a las nuevas reglas de competencia que transformaron el mercado automotriz mundial, particularmente con el avance de fabricantes asiáticos.
¿Cuál es la carga tributaria actual en las exportaciones automotrices?
Galdeano reconoció avances significativos en la reducción de la presión fiscal sobre las exportaciones durante 2026. Durante 2024, la carga tributaria para producir y exportar un vehículo alcanzaba 23 puntos porcentuales según el nivel de integración local. Con medidas como la eliminación del doble IVA, el doble pago de Ganancias sobre importaciones, la supresión del impuesto PAIS y la reducción gradual de retenciones, ese peso se redujo a aproximadamente 12 puntos porcentuales.
Sin embargo, el directivo fue contundente respecto al objetivo final: la carga tributaria en exportaciones debe ser cero en todos los niveles. Ubicó la carga pendiente en el impuesto a débitos y créditos bancarios, así como en Ingresos Brutos provinciales y tasas municipales. Según explicó, las provincias pueden representar entre 6 y 7 puntos porcentuales, mientras que los municipios suman otros 2 a 3 puntos adicionales.
La abrumadora capacidad productiva de China en la industria
El principal factor que preocupa a Galdeano es la nueva escala de competencia global, con China como referencia ineludible. El ejecutivo utilizó datos concretos para dimensionar el desafío: China posee capacidad para producir 50 millones de unidades anuales. De ese total, el mercado interno absorbe aproximadamente 25 millones de vehículos, dejando el resto para exportación.
El crecimiento exportador chino es vertiginoso. Hace cuatro años exportaban 1 millón de unidades, en 2026 serán 10 millones, y podrían aumentar 15 millones más, según Galdeano. Esta realidad obliga a cambiar la vara de medición de la competitividad local. Ford produce la misma pickup Ranger tanto en Pacheco como en plantas chinas, lo que permite al ejecutivo graficar directamente las diferencias de condiciones operativas.
Impacto en la cadena de proveedores locales
La presión sobre autopartistas argentinos es cada vez mayor. Galdeano advirtió que existen componentes que, por el efecto acumulado de impuestos y costos locales, resultan más económicos si se importan desde China que si se compran a proveedores cercanos a la planta. Esto genera un dilema para las terminales: mantener la cadena de valor local o buscar eficiencia mediante importaciones.
Ford ya realizó inversiones en proveedores locales para el proyecto de la nueva Ranger. Mencionó como ejemplo la producción del chasis con Metalsa. No obstante, el ejecutivo fue claro: "hay que hacerlo funcionar de acá", aunque la ecuación económica debe cerrar. Además de las desventajas tributarias, señaló que escala, tecnología, acuerdos sindicales, eficiencia operativa y estrategia comercial son factores que las terminales deben resolver internamente.
Revisión a la baja de proyecciones de producción para 2026
Ford ajustó sus previsiones de producción en Pacheco durante 2026. La planta no alcanzará las 75.000 unidades de Ranger proyectadas inicialmente, y para 2027 analiza un volumen similar. El ajuste responde a una demanda regional menor a la contemplada originalmente, no a una pérdida de participación en Brasil, principal destino de exportación.
De hecho, la Ranger mantiene posiciones sólidas en el mercado brasileño, con participación cercana al 25% en algunos meses y liderazgo en su segmento nuevamente en septiembre de 2026. Para el mercado argentino, Ford esperaba inicialmente entre 600.000 y 700.000 patentamientos anuales. La previsión actual se ubica en torno de 530.000 a 540.000 unidades.
Desafío crediticio y nuevos modelos en el horizonte
El financiamiento representa otro obstáculo. El costo de un crédito minorista se ubica entre 40% y 50%, lo que limita las promociones a tasa cero a modelos específicos. Para 2027, Ford prepara el lanzamiento de la Ranger Tremor (enero) y Ranger PHEV (segundo trimestre), ambas con motor 2.3 Ecoboost importado de China.
Galdeano anticipó que la expectativa para 2027 es una mejora moderada si se recuperan el crédito y el poder adquisitivo. Sin embargo, aclaró que la nueva versión electrificada reemplazará compras actuales de variantes diésel, por lo que no espera que amplíe significativamente el volumen de la planta.
Cómo afecta la competitividad automotriz a las empresas argentinas
Para dueños y administradores de empresas argentinas, los desafíos de competitividad en la industria automotriz tienen implicaciones amplias. La presión sobre costos y la necesidad de reducir cargas tributarias no es exclusiva de las terminales: "todos tienen hoy un problema parecido", según Galdeano. Esto afecta a proveedores de autopartes, logística, servicios conexos y, más ampliamente, a cualquier sector exportador.
La reducción de producción local y el crecimiento de importaciones chinas (como el caso del Territory) evidencian cómo la apertura comercial y la competencia asiática ya atraviesan la estrategia de las propias terminales. Para empresas vinculadas a la cadena automotriz, esto significa presión sobre márgenes, necesidad de innovación y especialización, y dependencia de políticas que reduzcan costos tributarios y operativos. La advertencia de Ford subraya que la industria argentina deberá reducir desventajas de costos frente a jugadores con mayor escala global para sostener producción y exportaciones competitivas en los próximos años.
